2014年1月8日👆🏼😌，《中国民航报》整版刊载了我院通用航空产业研究中心主任高远洋所写的年度述评文章—“2013中国通用航空大盘点”👮🏽♀️，高远洋主任就2013年中国通用航空行业发展进行了全面回顾和权威点评。文章全文如下：
2013中国通用航空大盘点
高远洋
凯发娱乐
通用航空产业研究中心主任
通用航空是中国尚未放开发展的巨大产业，且我们具备了发展这个产业的社会经济基础与市场条件🛡，这已是上上下下业内业外大家共同的认识。然而👨🏽🍼，期望、欣喜😡、困惑👨👨👦👦𓀖、失望、退却🕵️♀️、坚守……，恐怕没有那个行业像中国通用航空这样五味杂陈。2013，通用航空又一年🤶，这一年👨🏻🔧，落地有声的政策利好提振了行业信心💚，源源不断的新生力量的加入鼓舞了行业士气🙎🏻♀️，我们看到了通用航空运营环境在逐步改善，行业发展也取得了实实在在的进步，但不断频发的安全事故也令人担忧。还有就是期待、永远的期待，关于空域开放的种种世纪之问仍旧没有等到满意答案，期待-惊喜-失落-更大的期待♓️💇🏻，是这个行业年复一年的故事➗👆🏻。但期待不等待，行业一如既往，热情不减💆，秉持着其他行业少有的耐心和执着，在努力前行🥘。
一． 期待中发力🤏🏼，困惑中前行
2013👳🏿♂️，我们最为期待的政策大戏没有出现，从面上看行业发展也较为平静、波澜不惊🚨。事实上，一如我们的判断🤽🏼，中国的通用航空尚未进入实质性发展快车道，还正处于一个重要的产业大发展前的准备期。但期待不等待，大家都在积极地为产业大发展做实实在在的准备。2013大家都很忙：出政策、做规划、修机场🧜🏽♀️、建公司💁♀️、买飞机🤳、卖飞机，引项目……,中国通用航空在期待中发力，困惑中前行🧜🏼♀️，2013交出了一份不俗的成绩单。
从机队规模看，2011年我国通航飞机数量是1154架🥶，2012年1316架👋🏿，同比增加152架。而截止2013年9月通航飞机数量就达到1610架😺，同比增长294架，今年超过300架已无悬念🏄🏽，这增幅已然是去年的两倍。根据GAMA（美国通用航空制造商协会）统计⚛️，2013年前9个月全球通用飞机交付数量也就1516架🧛🏼♂️⚅，也就是说，全球通用飞机产量中有近15%的飞机卖到了中国（这还不包括有相当数量的进入中国但未注册的飞机）。别忘了这还只是在中国通用航空发展的起步阶段🎇，且我们的基数也才1600余架，相比于美国的23万架🚵🏿♂️，中国通用航空的市场空间尽可以让人们去大胆想象。
从飞行业务量看，2013年飞行总量将达到60万小时🍄，较上年增长6%左右🥍✊。按道理，飞机数量增加了那么多，飞行业务量也应该有相应程度的增长，但数据显示了飞行业务增长量的滞后。原因在于👨👧👦，新飞机买了，飞起来难，还没有派上用场⏪，许多新飞机是为开展新兴业务而购买🦸🏼♀️，新兴业务开展就更难了。从业务量结构看🏂🏿，目前主要还是集中在农林化作业🙎🏽♀️、海上石油飞行😗、训练飞行等传统业务领域。新兴业务中👨❤️👨，公务航空发展势头猛，2013年起降量有望突破19000架次，而除公务航空外的其它新兴业务🌖，如：通勤、空中的士🍪、空中游览、私人飞行🦕👨🦰、娱乐飞行、小飞机快递等🚴🏻♂️，几乎还是空白，主要原因还是受制于空域管制🦻🏿、基础设施不健全、飞行员短缺等问题困扰，而这些新兴业务恰恰是通用航空中最为精彩的业务领域。因此💿📆，未来的业务发展是两条脉络，一是传统业务经营规模的扩大与经营范围的扩展🔣♦︎，二是新兴业务的开辟与发展✵。
4.20雅安地震救灾，最后100公里的等待让人急，汶川地震过去五年了🕺🏿，航空救援还是这样不给力，这值得全行业反思🤫。令人欣慰的是，这一次民间通航反应快，迅速成立了民间通用航空救援联盟👨🏻💼，集积力量，待命请缨，尽管我们的力量还很弱🎟🧖🏼♀️，但预示了我国未来航空救援体系建设的一个方向——将民间通用航空作为国家航空救援力量的重要补充🚶🏻➡️。
通用航空制造方面🖼，作为国家主力的中航工业正在进行全面性的三基地（华南🧛、华北、东北）生产布局，继收购了美国西锐飞机公司、大陆航空发动机公司后⚆，2013年又收购了德国Thielert航空发动机公司；与塞斯纳进行从162轻型飞机👋🏻、208多用途飞机到公务机的全系列产品生产合作，首架208飞机12月18日在石家庄下线；与巴西航空工业公司合资生产的莱格赛500公务机也于9月在哈尔滨下线；国产小鹰700飞机获工信部立项，国产蛟龙600、领航公务机研制有进展。民营企业也不甘落后，这一年，第100架钻石DA40飞机在滨州滨奥公司下线，山河科技公司的轻型飞机阿若拉SA60L获民航局生产许可认证（PC）🧳，河南美景拟收购美国穆尼飞机公司，更多的国际合作项目还在秘密洽谈中……，在通用航空领域“中国制造”神话或将再次上演。
二． 政策新规令人鼓舞👍🏽🧖🏻，空域开放尚待时日
通用航空的确是政策依赖性极强的一个行当🦉，发展初期的中国通用航空也太需要政策甘露了。每一次政策利好的出台都会让飞行爱好者欢欣🧑🏻🌾、令产业界鼓舞，甚至业外比业内更兴奋，各路媒体争相解读，资本市场反应迅速，时常导致与通航沾边的股票纷纷上扬。
2013年5月工信部发布了《民用航空工业中长期规划（2013-2020）》，将通用航空列为重点支持的发展领域；国家通用航空补贴政策于5月、12月先后两次兑现，补贴金额达6亿元，获千万补贴的企业超过13家↕️，其中排在前两位的北大荒、中信海直每家获得的补贴超过7000万🏌🏽，对于目前经营状况普遍欠佳、甚至艰苦度日的通航企业，可谓雪中送炭👯♀️😎；国家空管委主导的FSS试点工作取得进展，并开始进行标准形成与人员培训等相关工作😺；10月国家民航局成立了以李家祥为组长的通用航空工作领导小组，预示着局方将进一步加大力度推动通航发展，对于民航一个行业领域的发展需要成立领导小组来推进，这同时也说明我们还缺乏支持通用航空发展的系统性的管理支撑体系⚠️； 11月《通用航空飞行任务审批与管理规定》出台🏋🏼♂️🧑🔧，让业内业外又兴奋了一把👱🏼♀️，曾一度被认为空域真的开放了，随之才晓得“任务审批”归“任务审批”，所有通用航空飞行活动仍需要依据原来飞行管制条例之规定进行飞行计划申请与审批，显然不能把这解读为空域开放🙎🏼♀️，但该“规定”的出台、以及后来民航局对私用飞行驾照获取标准的放宽，体现出明显的政策意图——简化手续、松动管制。
值得一提的是，在顶层政策设计尚不甚明朗的情况下，民航各地区管理局不是被动等待，而是主动出击👩👩👧👧，想通航企业之所想，急通航企业之所急，在权限范围内，积极出台地区性的政策措施支持产业发展，有创新👨👨👦、有突破，这是群众路线教育活动的最好体现，如🕺🏻：西北局👩🏿🔬、西南局及中南局就先后出台了各自区域的通用航空机场建设管理规定或程序，华东局颁布了华东地区引进通用航空器管理实施细则👍🏻，西北局推行了通用航空维修工程委托代管等。
自2010年国家发出开放低空空域⛩、支持通用航空发展政策信号以来，三年过去了，中国的通用航空似乎是走到了一个坎📶。你说不能飞吧，折腾折腾好像也能飞，但要飞起来真的很难，你不但要提出申请，还得自己去协调军方🪭、民航局、空管（你想想，这岂是企业或飞行者个人能够轻易协调得了的），然后就是无尽的等待，等批准、等放飞时刻🧑🏻🤝🧑🏻。我们都知道国家正在按部就班制订相关政策，关键性政策的出台也的确需要一个过程🏂🏻，但行业等待的时间确实太久，大家企盼真正意义的低空开放，企盼低空飞行常态化⚂。2013过去了🦚，更大的期待在2014，低空航图、《低空空域管理规定》⛰、《通用航空飞行管制条例》（修订版）。🫶🏽。🏎。，我们期待这些事关空域开放的标志性的政策大戏能在2014年上演，否则通用航空飞行者还是摸不到开放之门。低空航图就像开汽车的行车地图🫒，只有低空航图颁布后，我们才能够知道哪些空域是我国低空空域管理改革中所说的“报告空域”（无需审批的报备飞行空域）🧑🏻🦽、划设有哪些低空飞行航路及哪里有能供通用飞机起降的机场👱。有了低空航图以后🏝，还需要一个低空空域管理办法，即对未来低空空域资源的使用和管理进行制度性安排🟠。同时，还必须适应性地修订《通用航空飞行管制条例》中诸如“所有飞行活动都要提出申请并进行审批”等等的不适应条款。
政策是关键，而关键中的关键是管理体制，比如⛪️，对未来的低空空域资源及通航飞行活动由谁来管𓀔？军管、民管还是军民共管？如何管？需要进行各方协调的由谁来协调？如何协调？如果管理体制不顺，在现有体制框架下恐怕好的政策也出不来🧑🏽🔬。根本出路就在于改革，借十八届三中全会的改革春风🦃，推动管理体制改革，或者进行超越现有体制的顶层制度设计。目前，由全国人大财经委领导的一个研究小组也正在从立法及顶层政策角度研究通用航空发展问题🚶➡️，这很有必要也非常及时🛄。美国就曾经在1994年颁布了《通用航空振兴法》🧜♀️👨🏽🦱，该法案的施行有效地推动了美国通用航空的快速发展，使通用航空成为了继干线航空和支线航空之后的第三种航空运输力量。2013年11月美国总统奥巴马又再度签署了“小型飞机振兴法案”👳🏼♂️、并获参众两院通过，预料该新法案将又一次刺激处于徘徊中的美国通用航空产业👨🏻🎤。
三． 各地发展热情不减，呈星火燎原之势
在通用航空发展过程中👒，地方政府经历过最初的冲动🧑🏿🎓，但随之而来的就是困惑、怀疑甚至失望，认识到了发展这个产业委实不易，不像过去各地蜂拥而上的光伏等产业，光有地不行，还得有机场，还要看天🧑🏿🦳。通用机场建设的申请与审批☝️，目前是一个政策真空期，而空域资源的使用申请与管理更是令人云里雾里🥵。尽管如此👨🏿💼，各地发展通用航空的热情依然高涨，截止2013年底，全国已经有116个县级及县级以上城市已经在规划⛓、建设或者声称建设通用航空产业园区或产业基地🙂↕️，遍及我国内陆28个省市自治区。
在中国通用航空发展进程中，地方政府将是推动区域通用航空发展的主导力量👨🏼🏫。现在地方的积极性起来了，发展热情高🤌🏼，值得鼓励，但各地在通用航空产业发展中要避免盲目🥷🏿，不要贪大求全。多建通用航空机场有益，但都上通用航空产业园有害。我国通用航空机场奇缺，急需建设一批功能型通用航空机场🟦，但未必一定要把机场建设成为产业园。通用航空产业不等同于飞机制造，通用航空运营与服务也是通航产业的重要产业构成。有了机场，即使不设产业园⇨，同样可以成就通用航空产业。通用航空的产业影响就像是水融于大地🤏🏿，广泛融入社会经济的各个方面——工农林业🫲🏽🏌️♂️、交通运输、旅游👨🏼、消费、教育文化🦬、社会服务🦨，具有区域经济特征，且有地域辐射性。因此，各地在发展通用航空过程中，应该研究四大关系：通用航空与区域社会经济的关系🤸🏿；通用航空与区域各产业构成的关系；通用航空与城市的关系🐟；各地区在通用航空发展上的相互关系。
点-线-面是中国通用航空发展的路径❌。虽然各地都跃跃欲试上马通用航空产业🐀🫂，但目前真正开始实施产业发展的还不多👩🏽⚕️。全国范围看，通用航空产业发展的格局还未形成，尚处于“单点”建设阶段——园区试点、政策试点、通用机场单点选址与建设。从“点”看🛗，大有星火燎原之势：珠海、西安、渭南🫰、滨州、莱芜、石家庄、重庆、哈尔滨🦖、沈阳、广汉、法库、安阳、襄樊、厦门🧔🏿♀️、天津……。但是，仅仅单点开花、本场空域开放是不够的，只有实现点到点低空飞行常态化📉，方能成就通用航空产业。而指望短期内空域成片地全面性开放又不现实，更为现实可行的做法是，由点到线😣，划设区域性低空飞行航线🚣🏿，开辟非定期固定飞行业务🧑🏻🍼☑️，并使之常态化🚵🏼♀️。从“线”看🧛♀️，目前的一个重要进展是✧🧘🏼♂️，在国家空管委主导下，分别在珠海、海口👩❤️💋👨、宁波等地区划设了低空目视飞行航路。当然，最终我们希望看到的是“面”🤳🏿，即低空空域区域性开放。当然👨🏻🦲，仅仅空域开放还不够，还需要进行机场、空管导航与服务保障体系的全面性建设，由天到地，构建通用航空运营环境。
2013🤮，《中国民航报》开展了一个很有意义的“通用航空万里行”活动，组织记者兵分各路🧰，对各地的通用航空发展情况进行深度考察调研并进行全面性报道。活动取得了丰硕成果🛌🏼，及时地反映了各地实情，反馈了行业诉求，并提炼共性问题，探究发展道路，为政策制定提供了很好的依据，为社会各方了解全国通用航空发展提供了一个的窗口。支持地方通用航空发展↖️，为地方通用航空发展鼓与呼，是包括行业媒体在内的社会各方共同的责任🅱️。
四． 走出去引进来🈁，国际合作成为必然
2013年7月27至8月3日，一年一度全球最大的通用航空盛会“EAA飞来者大会”在美国Oshkosh市再度开场🎹，这是我第四个年头参加EAA大会，给我一个强烈的感觉是，EAA会场的“中国味”越来越浓烈👩🏼，这不仅仅是指到会的中国人越来越多，在各色各样的航空器产品中越来越多地你能看到中国印记🛀。从展会入口沿主路往机场方向走，在道路两旁通用航空主要制造商参展的航空器中，“中国元素”随处所见：塞斯纳，正与中航工业进行全系列产品的生产合作；西锐🫦，被中航工业收购；大陆航空发动机🕝，被中航工业收购；皮拉图斯，中国生产基地落户重庆两江新区🔒；穆尼，河南美景公司拟收购✋🏻；恩斯特龙，被重庆直升机产业投资公司👼🏽；Icon飞机，背后有中国投资人身影🔃；法国Lisa飞机🏄🏽♀️，被四川的一家民企收购🧑🏼🚒；巴航公务机🙍🏽♀️，与中航工业合资在哈尔滨生产🌆；在飞行表演机队区🧆，你还能看到原汁原味中国造的初教六飞机飞行表演机队——中国已经成为全球通用航空产业链中的重要一环，所以关于闭门造车还是开放发展之争论显然已没有必要，航空业是最具全球化特征的产业，通用航空发展中国际合作成必然。在国家《民用航空工业中长期规划》中也明确了既支持自主创新，也支持国际合作
中国通用航空发展势头猛，尤其是，在国际市场中主动出击并频频得手🔡，只要是稍有意向出手的项目常常都会招引各路中国投资人蜂拥而至、竞相收购，由不得让老外惊呼“中国人出手了”，这令国际通用航空社会且喜且忧📐。喜的是中国人太有钱了，都在指望中国拯救全球通用航空产业🎐👨🦼➡️，忧的是担心中国人只是有钱而缺乏专业性。的确🦮，在国际并购及国际合作中专业精神不可缺👱🏻，一是要做好功课、以专业的慧眼进行项目的评估与筛选🏇🏼，二是要以专业精神及国际视野参与全球通用航空产业发展🦹🏼👨🦱。
五． 通航会展人气旺，民间通航活动发展蓬勃
延续了2012年旺盛人气，2013通用航空各类会展及飞行表演依然火爆🎂。4月上海亚洲公务机展、三亚海天盛筵，5月克什克腾那达慕飞行会🤟🏿，9月天津直升机博览会👁🗨、北京航展、北京商务航空展🐱、法库国际飞行大会🫨，10月西安中国国际通用航空大会🚵🏿、深圳AOPA国际飞行训练展、莱芜全国直升机锦标赛，11月澳门公务机展，12月北京中国低空经济论坛……。无论是静态展还是飞行表演👐🏻，参与者众，从看热闹到看门道💃🏿，越来越专业。展会期间举办的各类论坛更是精英荟萃👋🏿、精彩纷呈🥰，大家坐而论道✉️、分享信息、研判趋势、解读政策🚶♂️➡️👨🦰、吐槽时弊🔍、探究发展。展会也是重要的商务活动及商品交易场所，给制造商带来的不仅仅只是意料中的单子更有意外的惊喜🧘♀️。同时🤵🏽，展会和飞行表演活动还有一个非常重要的作用，那就是营造产业发展氛围🤽🏿、培育通用航空文化🛀🏻，这是发展通用航空必不可少的软要素👪。当然，展会也不应搞得太密集🥬、太频繁，目前中国的通航圈子也就这么大，还是应该做精做专、做出品牌👐🏻。
2013年🥭，群众性的通用航空活动也非常活跃✊，像克什克腾那达慕飞行会这样的飞行活动虽然规模比不上其他展会🧑🏻🦼🫃🏼，但却较好地体现了通用航空的群众性特征👲🏽。天门山进行的翼装飞行表演和比赛🕊🎁，让人心惊肉跳🍻，体现了人类挑战极限的冒险精神，也是对人类飞行梦想最好的诠释👃。还有自制试验类飞行器🫶🈹，虽然目前我国还没有试验类飞行器认证👩🏻⚖️，试验类飞行器还不能获得准生证，但这挡不住民间自制飞行器的热情——做自己的飞行器并把它飞上蓝天👸🏿，这最能体现人类的航空精神。2013，我们有了第一支无限制级特技飞行队、有了用自己的飞机武装的初教六飞行表演队、还有正在接受训练的女子特技飞行表演队🙌🏽、也有了中国自己的翼装飞行侠👨🏻⚕️，AOPA雏鹰计划进行得有声有色、更是点燃了孩子们的航空激情⚠️⚗️。中国人从来不缺乏飞行梦想💘，将飞行梦融入伟大的中国梦，我们企盼中国的天空有同样的精彩🧜🏼。
六． 安全形势令人忧🧣，通航发展不能承受生命频失之重
2013年，不断传来的好消息让人喜，而接连不断传出的关于通航安全的坏消息也令人担忧。据不完全统计🟪，2013年共发生通用航空事故（含运动飞行器）24起，死亡事故13起，死亡人数15人🧑🚀，通用航空致命事故率（指10万飞行小时致命事故次数）高达2.3，接近美国目前致命事故率水平的三倍。
数据是冰冷的👨🏽🍼，而人的生命是鲜活的🪧🙎🏽♀️，每一次事故都是对生命的严重威胁、都可能对一个家庭带来毁灭性打击。致命事故高发，我们不希望这是中国通用航空发展的必然过程。退一步讲🏋🏼♀️，即使这一过程难以避免，也应该尽最大努力来缩短这一阵痛期。技术-规章-飞行行为是保障飞行安全的铁三角🧑🦽➡️，适航安全技术一直是通用航空发展中的技术研究重点👋🏽，近年来科技进步明显😯，使通用航空制造商生产出了更加安全的通用航空器，并开发了像空中防撞这样的安全技术系统。事实上，导致飞行事故的大多数原因不是技术硬伤，而恰恰是违反管理规章及飞行行为不当这样的软性因素。经过数十年的发展，可以说先进国家用鲜血和生命写就了今天较为完善的通用航空安全管理规章体系，我们应该吸取国外通用航空发展中血的教训，借他山之石完善我们的规章体系，而更为重要的是，通用航空从业者要树立人人遵守规章的强烈意识，将规章作为不可逾越的安全红线🧑🦱🥽。还有就是飞行行为，应制订通用航空飞行员飞行行为准则👡，他律+自律，使飞行员群体养成良好的安全飞行意识和飞行行为。
总之，我国的通用航空事业才刚刚兴起👨，如果因为事故高发影响行业发展甚至被“叫停”，这是我们大家都不愿意看到的👝。中国通用航空发展不能承受生命频失之重🤽🏽♂️，增强安全意识，完善安全保障措施，践行安全准则，推动我国通用航空健康快速发展是行业共同的责任♿️👩🏻🍼。
2013，中国通用航空又一年，我们共同期待2014……
